Oui, ce n'est pas bon tant que vous n'avez pas fait environ 15 miles dans un voyage, d'après mon expérience.

 

Je peux rapporter des résultats similaires à AJ après mes 1 200 premiers miles de conduite. Je fais juste le calcul plutôt que de me fier au compteur d'autonomie estimée.

 

Comme mentionné ci-dessus, je conduis ma SE depuis le début du mois d'avril et j'ai établi une méthodologie pour calculer les miles par rapport au pourcentage de charge en utilisant les données de charge de l'application Mini combinées au kilométrage enregistré. Par intérêt, je suis retourné aux données pour voir quel effet la météo a eu sur les résultats. Voici un résumé des résultats :

1. Avril a été exceptionnellement froid/givre ici au Royaume-Uni avec une température moyenne en Angleterre inférieure à 6℃ et des températures diurnes qui ont rarement dépassé 10℃. Pendant cette période, la Mini a parcouru 120-125 miles par charge de 100%.

2. Les chiffres officiels n'ont pas encore été publiés, mais les températures moyennes au cours des trois premières semaines de mai n'ont augmenté que de quelques degrés et la voiture a parcouru entre 125 et 135 miles par charge de 100%.

3. L'été est finalement arrivé vers la fin du mois de mai, les températures diurnes oscillant depuis lors autour de 20℃. Cela a entraîné une augmentation correspondante de l'autonomie à 155-160 miles par charge de 100%.

Tout cela est à peu près conforme aux données publiées par les sections les plus faisant autorité de la presse automobile, mais je trouve réconfortant que ma propre expérience soit comparable. Cela permet également de confirmer les données scientifiques qui suggèrent que les batteries Li-ion fonctionnent mieux à des températures comprises entre 15℃ et 35℃.

Pour en revenir à mon cheval de bataille, le prédicteur d'autonomie (GOM), j'ai réinitialisé le mien il y a environ 10 jours et il prédit actuellement 52 miles sur une charge de 59%. Cela passe immédiatement à 63 miles si j'active le mode vert au démarrage. En ce qui me concerne, c'est un non-sens patent basé sur les performances réelles, je continuerai donc à juger l'autonomie en fonction du % de charge et de la température ambiante, avec une allocation appropriée pour les conditions de conduite. Je ne comprends vraiment pas pourquoi le GOM ne peut pas être programmé pour faire quelque chose de similaire. Je pensais que les ordinateurs étaient censés supprimer le besoin de calcul mental, bien que cela aide à garder le cerveau actif, je suppose. Incidemment, je n'ai jamais trouvé les jauges de température extérieure sur les voitures particulièrement utiles jusqu'à présent !

Alan

 

Oui, je suis à peu près d'accord avec toutes vos conclusions. Je viens de faire mes premiers 1000 miles, principalement de courts trajets locaux et quelques trajets plus longs, jusqu'à 30 miles environ. Comme vous le dites, j'ai constaté que la température est le facteur qui définit le plus la variation de l'autonomie.

 

Je pense que vous avez raison avec le GOM. J'approche des six mois de possession et j'ai une bonne idée de ce que je peux faire en fonction du pourcentage de charge plutôt que de l'autonomie. J'ai également constaté que rouler avec les pneus à la pression Ecco n'a pas de différence notable sur l'autonomie lorsque la distance du trajet est relativement courte. La pression peut avoir un effet différent pour un long trajet, mais je n'ai pas encore eu l'occasion de l'essayer.

 

Je pense que vous avez raison avec le GOM. J'approche des six mois de possession et j'ai une bonne idée de ce que je peux faire en fonction du % de charge plutôt que de l'autonomie. J'ai également constaté que rouler avec la pression Ecco n'a pas de réelle différence notable sur l'autonomie lorsque la distance du trajet est relativement courte. La pression peut avoir un effet différent pour un long trajet, mais je n'ai pas encore eu l'occasion de l'essayer.

Je roule généralement avec une pression de pneus de 2,4 bars à l'avant et de 2,2 à l'arrière, mais à cette période de l'année, le temps devient de plus en plus chaud. Quand vous conduisez, ils montent à 2,6/2,4 et plus en un rien de temps. Donc, plus il fait chaud, plus ils deviennent ECO

 

Nous avons nos pneus en mode éco - tout simplement parce que cela ne fait presque aucune différence et que je n'ai donc pas pu me soucier de les baisser après notre long voyage - comme je l'ai posté - je n'ai pas d'expérience préalable, mais par temps doux mais pas chaud, la voiture est rentrée chez elle après un voyage de 100 miles - 50 en vert plus, et à 50 mph et le trajet de retour à 60 mph vert plus - avec 33% de batterie restante. Je viens de faire un aller-retour de 20 miles ce matin et l'autonomie est passée de 94 au début à 91 à la fin - aussi vite que je pouvais rouler compte tenu de la circulation - c'est-à-dire 45 mph en moyenne sur nos belles (!) routes du Lincs pour ma deuxième piqûre ! Plus je conduis cette voiture, plus je suis impressionné - toujours !

 

Je viens de faire un aller-retour de 20 miles ce matin et l'autonomie est passée de 94 au début à 91 à la fin...

C'est une parfaite illustration de mon problème avec le GOM. Lorsque je pars pour un trajet de 20 miles, je recherche une estimation raisonnable de l'autonomie, donc je m'attendrais à voir quelque chose comme 111 au début et 91 à la fin. 94 et 91 n'ont aucun sens pour mon simple cerveau.

Ce que je trouve encore plus irritant, c'est que l'ordinateur semble avoir les informations nécessaires pour faire de bonnes estimations. Lorsque j'ai réinitialisé le GOM il y a 11 jours, la réinitialisation a également effacé le record kWh/100km qui affiche maintenant 12,2. Cela équivaut à une autonomie de charge complète de 146 miles, ce qui correspond bien à mes calculs historiques de charge/kilométrage/température pour la même période. Si je peux le comprendre, pourquoi le GOM ne le peut-il pas, qui affiche actuellement 49 % de charge et une autonomie de 50 miles ?

J'adore toujours la voiture, au fait.

 

Alan

 

L'image suivante est un extrait de la fiche technique de Mini montrant les chiffres L2 pour l'autonomie et la consommation :

Les deux chiffres de consommation pondérés équivalent tous deux à une autonomie de charge complète d'environ 115 miles, par opposition au chiffre WLTP fortement assorti de réserves, qui est considérablement plus élevé. Aucune idée de ce qui est « pondéré » d'ailleurs. Ma théorie est que le GOM de la Mini Electric utilise le chiffre de 115 comme base pour ses calculs d'autonomie et, surtout, ne tient pas compte des changements de température ambiante. En d'autres termes, la base de 115 miles semble supposer que la Mini Electric sera toujours conduite dans des climats avec une température moyenne égale ou juste au-dessus du point de congélation.

Bien que l'ancien régime de test NEDC ait été largement discrédité pour n'avoir aucun rapport avec les conditions de conduite réelles, les tests WLTP semblent mieux faire le travail et pourtant Mini choisit de les ignorer. Il est intéressant de noter que les évaluations WLTP sont menées à deux températures ambiantes différentes (14℃ et 23℃) et que les résultats sont ensuite combinés lors de la compilation des statistiques. Ici, au Royaume-Uni, les températures diurnes moyennes varient entre environ 9 et 19℃ selon la période de l'année, donc dans l'ensemble, je ne m'attendrais pas à correspondre aux données WLTP et mon expérience jusqu'à présent suggère une autonomie de charge complète entre 125 et 160 miles selon la météo.

Comme mentionné précédemment, il est bien établi que les performances des batteries Li-ion sont relativement mauvaises lorsque les températures sont égales ou inférieures au point de congélation, mais s'améliorent régulièrement jusqu'à un plateau lorsque les températures atteignent 15℃ ou plus. Je pense que Mini se tire une balle dans le pied en concevant un GOM qui ne tient apparemment pas compte de ce déterminant le plus important de l'autonomie, c'est-à-dire la température ambiante. Pour aggraver les choses, le GOM semble ignorer le propre enregistrement de la voiture de la consommation de kWhr pour un profil de conducteur particulier. Nonobstant le fait que la Mini Electric n'est pas destinée au conducteur qui parcourt régulièrement de longues distances, il doit y avoir un nombre important de nouveaux propriétaires qui sont déçus par les chiffres d'autonomie présentés par le GOM. Certes, lorsque j'ai pris la décision d'acheter, elle était en partie basée sur l'hypothèse (issue de la recherche) que je serais toujours en mesure d'entreprendre confortablement des trajets plus longs occasionnels avec un peu de planification. Si je croyais le GOM (ce que je ne fais pas), je serais déçu. Pas bon pour les affaires à mon avis.

Je pense vraiment que BMW/Mini devrait repenser le logiciel GOM afin qu'il tienne correctement compte de la température ambiante et des performances historiques. Évidemment, une certaine éventualité doit être intégrée car personne ne veut que les clients souffrent de batteries mortes de manière inattendue. Sur ce, je clos mon dossier et j'essaierai de ne pas parler du GOM à l'avenir !

Alan

 

Eh bien, le nôtre est resté là sous la chaleur hier et l'autonomie est passée de 91 à 94 miles avec 85 % de charge du matin au soir. Cela semble un peu être le cas. Je n'ai pas remarqué de bruit accru, mais je surveillerai l'usure des pneus, bien que je n'aie pas l'intention de gonfler les pneus, mais plutôt de les laisser simplement revenir à la normale. À moins que nous n'ayons besoin d'un long voyage.

 

Eh bien, le nôtre est resté là sous la chaleur hier et l'autonomie est passée de 91 à 94 miles avec 85% de charge du matin au soir. Cela semble un peu être le cas.

Intéressant, bien que ce ne soit pas quelque chose que j'ai observé lorsque la voiture est restée inactive. Le problème est que je ne fais plus beaucoup attention au GOM récemment !

Alan

 

Je viens de terminer une semaine de trajets quotidiens sur une seule charge, 132 miles parcourus et 16 % de batterie restants lorsque je me suis branché hier soir. J'ai arrêté de regarder le GOM il y a des lustres, mais même à partir d'une charge complète, il n'a jamais donné que quelques miles au-dessus de l'état de la batterie. Même après avoir été débranché ce matin, il n'a affiché que 107 miles d'autonomie.

J'obtiens évidemment une bonne autonomie sur une charge, mais cela ne se reflète pas dans l'autonomie prédite par le GOM !! C'est à peu près la seule chose qui, je pense, déçoit la voiture.

 

Je viens de terminer une semaine de trajets quotidiens sur une seule charge, 132 miles parcourus et il restait 16% de batterie quand j'ai branché hier soir.

Cela équivaut à une autonomie complète de 157 miles, ce qui correspond à mes propres résultats pendant cette période de temps chaud lorsque j'utilise le mode vert.

Alan

 

Avez-vous considéré que l'ordinateur de bord (GOM) n'inclut pas l'autonomie que Mini indique avec ses 140 miles annoncés, ce qui inclut une valeur de régénération de 15 % ? Je suppose que cela ne peut pas être ajouté à l'ordinateur de bord, il ne vous donne donc que l'autonomie avec l'état de la batterie, sans tenir compte des conditions routières, etc., juste votre style de conduite précédent.

 

Avez-vous considéré que l'ordinateur de bord (GOM) n'inclut pas l'autonomie que Mini inclut avec ses 140 miles revendiqués, ce qui comprend une valeur de régénération de 15 % ? Je suppose que cela ne peut pas être ajouté au GOM, il ne vous donne donc que l'autonomie de conduite avec l'état de la batterie sans tenir compte des conditions routières, etc., juste votre style de conduite précédent.

J'ai parcouru 1 000 miles dans la SE et je souhaiterais que le GOM tienne compte du style de conduite précédent ou de tout autre facteur historique d'ailleurs. Logiquement, le style de conduite précédent refléterait bien sûr les schémas de freinage régénératif. Je ne m'attendrais pas à ce que le logiciel puisse prédire avec précision les conditions de conduite futures, mais dans l'ensemble, les performances passées seraient un bon point de départ. À mon avis, il est absurde que le GOM ignore le propre enregistrement de l'ordinateur des performances passées (kWhr/100km) et la température ambiante. Soit dit en passant, le chiffre historique kWhr/100km est accessible via le bouton situé au bout de la tige de l'indicateur si personne ne l'a encore trouvé.

Mes points de vue sur le GOM sont inchangés (c'est-à-dire qu'il est inutile) comme indiqué dans le message #12.

Alan

 

Je pense que ce serait une bonne hypothèse à 100 %, mais je m'attendrais à quelques ajustements en conduisant. Cela ne semble pas vraiment le faire, mais si c'est une moyenne sur les 5000 miles parcourus par la voiture, alors ce sont peut-être de très petits ajustements 🤷🏻‍♂️

 

Le concessionnaire a réinitialisé le GOM avant que je ne le récupère, moment auquel il indiquait 140 miles. Le maximum que j'ai vu depuis lors, c'était il y a quelques jours, lorsqu'il indiquait 117 miles à 100 %. En général, il indique normalement environ 1 mile par pour cent de charge.

 

Le concessionnaire a réinitialisé le GOM avant que je ne le récupère, moment auquel il indiquait 140 miles. Le plus haut que j'ai vu depuis était il y a quelques jours, lorsqu'il indiquait 117 miles à 100 %. En général, il indique normalement environ 1 mile par pour cent de charge.

Exactement et j'imagine que vous atteignez plutôt 1,5 miles pour chaque pour cent aux températures ambiantes actuelles.

 

Juste une note sur le calcul du coût par mile du SE en termes de consommation d'énergie. À première vue, il s'agit simplement de prendre le prix unitaire de l'électricité et de le diviser par le chiffre de consommation en miles/kWhr affiché par la voiture. Par exemple, si l'électricité coûte 16p par kWhr et que la Mini Electric affiche 4 miles/kWhr, le coût par mile serait de 4p. Malheureusement, cette approche suppose une efficacité de 100 % en termes de transfert d'énergie vers la batterie à partir du point où l'électricité est mesurée. En réalité, cela ne se produit pas. Des pertes (principalement sous forme de chaleur) se produisent dans le câblage, pendant le traitement électronique et à la suite des changements chimiques dans la batterie. Bien que l'application Mini donne quelques indices, il n'est pas réaliste de penser en termes de calcul de la valeur exacte des pertes pour un cycle de charge particulier en raison du nombre de variables impliquées, mais quelque part entre 10 et 15 % est probablement à peu près correct. Cela signifie que le coût réel par mile dans l'exemple précédent peut très bien se situer entre 4,4 et 4,6p. Le préconditionnement ajoute également au coût de la charge, bien sûr, car l'énergie utilisée ne se retrouve pas dans la batterie, mais est toujours mesurée à l'alimentation. Un autre facteur qui est parfois négligé est que de nombreuses entreprises énergétiques indiquent les tarifs unitaires nationaux hors TVA (5 %), il est donc important d'utiliser le chiffre brut.

Alan

P.S. En y réfléchissant, un compteur intelligent pourrait aider à évaluer le coût réel d'un cycle de charge, mais je n'en ai pas encore, donc je ne sais pas vraiment.

 

Juste une remarque sur le calcul du coût par mile du SE en termes de consommation d'énergie. À première vue, il s'agit simplement de prendre le prix unitaire de l'électricité et de le diviser par le chiffre de consommation en miles/kWhr affiché par la voiture. Par exemple, si l'électricité coûte 16p par kWhr et que la Mini Electric affiche 4 miles/kWhr, le coût par mile serait de 4p. Malheureusement, cette approche suppose une efficacité de 100 % en termes de transfert d'énergie vers la batterie à partir du point où l'électricité est mesurée. En réalité, cela ne se produit pas. Des pertes (principalement sous forme de chaleur) se produisent dans le câblage, lors du traitement électronique et à la suite des changements chimiques dans la batterie. Bien que l'application Mini donne quelques indices, il n'est pas réaliste de penser en termes de calcul de la valeur exacte des pertes pour un cycle de charge particulier en raison du nombre de variables impliquées, mais quelque part entre 10 et 15 % est probablement à peu près correct. Cela signifie que le coût réel par mile dans l'exemple précédent peut très bien se situer entre 4,4 et 4,6p. Le préconditionnement ajoute également au coût de la charge, bien sûr, car l'énergie utilisée ne se retrouve pas dans la batterie, mais est toujours mesurée à l'alimentation. Un autre facteur qui est parfois négligé est que de nombreuses entreprises énergétiques indiquent des tarifs unitaires domestiques hors TVA (5 %), il est donc important d'utiliser le chiffre brut.

Alan

P.S. En y réfléchissant, un compteur intelligent pourrait aider à évaluer le coût réel d'un cycle de charge, mais je n'en ai pas encore, donc je ne sais pas vraiment.

Je ne sais pas quel chargeur vous utilisez ni quel fournisseur, mais j'ai installé un chargeur zappi 2 qui vous donne les détails de charge avec les kWh livrés au véhicule et je suis sur octopus go et si vous êtes sur ça, je recommande vivement une application sur l'Android Store (peut-être sur iOS) appelée octopus watch et si vous payez les frais d'abonnement, vous obtenez une utilisation réelle très détaillée. Cela vaut les 8,99 £ par an car il contient beaucoup d'informations intéressantes dans l'historique une fois que vous avez tout configuré. Facilite le calcul de vos coûts, mais aussi très agréable, vous permettant même de savoir comment l'énergie a été produite, c'est-à-dire le vent, le soleil, etc. etc.

Envoyé depuis mon Pixel 3 avec Tapatalk

 

Je reste en sécurité. Notez les kilomètres parcourus, rechargez puis kW x prix, etc. Je convertis également en mpg équivalent en fonction du prix du carburant dans ma feuille de calcul. Généralement 160-180 mpg ! Excel fait tout une fois configuré.

 

Je reste en sécurité. Notez les miles parcourus, chargez puis kW x prix, etc. Je convertis également en mpg équivalent en fonction du prix du carburant dans ma feuille de calcul. En général, 160 à 180 mpg ! Excel fait tout une fois configuré.

Ma feuille de calcul est toujours en développement car j'en apprends davantage sur le fonctionnement de la voiture. J'apprends lentement !

Alan

 

Je ne permets pas cela - un peu comme dire que l'essence s'est dilatée ou rétractée dans le réservoir, ce qui est sûrement de peu d'importance - ce qui entre est ce que cela me coûte, c'est-à-dire ce que le chargeur a mis est ce qui figure sur ma facture et mon coût et ce que coûte la voiture à faire rouler.

 

Je ne permets pas cela - un peu comme dire que l'essence s'est dilatée ou rétractée dans le réservoir, ce qui est de très peu de signification - ce qui entre est ce que cela me coûte, c'est-à-dire ce que le chargeur a mis est ce qui figure sur ma facture et mon coût et ce que coûte la voiture.

Je ne suis fondamentalement pas en désaccord avec vous sur la signification générale des pertes ohmiques entre le compteur et le point de charge, bien que cela dépende de votre définition de significatif. Cependant, le but principal de mon message initial était de souligner les diverses pertes qui se produisent entre le compteur du fournisseur et le point auquel l'ordinateur de la voiture évalue la consommation. Prises ensemble, les pertes sont importantes en termes de calcul des coûts de fonctionnement du véhicule. En enregistrant la consommation d'énergie au point de charge, vous obtenez bien sûr une indication beaucoup plus précise des coûts réels.

Alan

 

J'enregistre les kWh réels fournis par mon chargeur, ce qui reflète fidèlement la consommation fournie par mon fournisseur d'énergie (Octopus). Je suis sur le tarif 5p Go Faster avec l'heure de début à 20h30 pendant 4 heures (ce qui signifie que la machine à laver, le sèche-linge et le lave-vaisselle sont tous en marche après 20h30). J'ai une feuille de calcul dans laquelle je suis toutes les kWh utilisées, les tarifs par kWh et je calcule mes coûts. Dans l'ensemble, en utilisant mon boîtier mural domestique à 5p (et 14p avant de passer au tarif bon marché), plus une certaine recharge gratuite et certaines recharges publiques à 12p / 15p / 18p par kWh, mon coût moyen par mile est de 1,72p.

Au tarif de 5p, mon coût par mile en été est juste en dessous de 1p par mile, en hiver, lorsque les miles par kWh sont réduits, il est probablement plus proche de 1,4p par mile.

 

Moi non plus, pas la voiture !

 

D'après ce que je comprends, le tampon se trouve en bas pour empêcher la batterie d'atteindre le zéro absolu.

 

Il y a un tampon en haut et en bas de la batterie. Le tampon inférieur est toujours plein (évidemment) pour éviter de décharger complètement la batterie. Le tampon supérieur n'est jamais utilisé et ne reçoit jamais de charge, ce qui permet de s'assurer que la batterie n'est jamais complètement chargée, ce qui pourrait l'endommager avec le temps. Nous ne savons pas quelles sont les tailles réelles des tampons supérieur et inférieur, mais généralement le tampon supérieur est plus grand car les gens sont plus susceptibles de charger complètement plutôt que de décharger complètement leur batterie. Contrairement au réservoir de réserve d'une voiture à moteur thermique, le propriétaire n'a pas accès à la charge dans le tampon inférieur. Il y a quelques pertes dans le processus de charge, mais avec un coût par mile de 1p pour moi, basé sur la consommation réelle en kWh mesurée par le chargeur, elles sont minimes en termes de coût.

 

Il y a quelques pertes dans le processus de charge, mais avec un coût par mile pour moi de 1p basé sur l'utilisation réelle de kWh mesurée comme ce qui a été fourni par le chargeur, elles sont minimes en termes de coût.

D'accord, mais pas en termes de pourcentage. Si vous calculez les pertes sur 1 000 ou 10 000 miles, la valeur monétaire devient un peu plus évidente. De même, s'il y avait une fuite à la pompe à essence de sorte que vous soyez facturé pour 8 litres de carburant mais que vous n'en obteniez que 7, seriez-vous satisfait ? Si nous allons nous donner la peine de créer des feuilles de calcul pour calculer les coûts de fonctionnement, autant se rapprocher le plus possible de la réalité.

Alan

 

Mes coûts par mile sont entre 10 et 14 fois inférieurs à ceux de mon équivalent thermique. L'année dernière, j'ai dépensé 69 £ pour 4000 miles de voyage. Dans ma précédente voiture à essence, cela m'aurait coûté 591 £. Donc, si 7 £ des 69 £ étaient dus à des pertes, qu'est-ce que cela change ? Tout cela fait partie du fonctionnement d'un véhicule électrique. Tout comme pour une voiture thermique, il y a des pertes dues au réchauffement d'un moteur froid, aux frottements du moteur, etc., etc. Le mpg inclut ces pertes, tout comme mes chiffres de miles par kWh que j'ai calculés. Je sais exactement combien d'énergie je consomme et quelle distance je parcours. Je n'utilise aucun chiffre kWh de la voiture.

 

Je viens de comparer les chiffres de la wallbox avec les chiffres de la voiture. Pour les trois dernières charges, la voiture indique : ~12 kWh, ~16 kWh et ~7 kWh.
Ma wallbox (ce n'est pas vraiment un chargeur) rapporte ce qui suit pour les 3 mêmes charges : 13,41 kWh, 16,36 kWh et 8,28 kWh.

 

Je viens de comparer les chiffres de la wallbox avec les chiffres de la voiture. Pour les trois dernières charges, la voiture indique : ~12 kWh, ~16 kWh et ~7 kWh.
Ma wallbox (ce n'est pas vraiment un chargeur) rapporte ce qui suit pour les 3 mêmes charges : 13,41 kWh, 16,36 kWh et 8,28 kWh.

Mes chiffres ont également été cités à partir du chargeur zappi et des données du compteur intelligent et non de la voiture, mais il est intéressant de noter que mon application mini affiche 22 kWh et zappi 21,58 kWh pour la dernière charge et la charge précédente de 26 kWh était tout aussi proche. Mon pote qui a calculé mon câblage que j'ai installé travaille avec une perte maximale de 3 % pour son travail, ce qui pourrait expliquer pourquoi mes chiffres montrent très peu de perte entre le compteur intelligent et le chargeur, c'est peut-être pourquoi l'application mini est également proche des mêmes chiffres.

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Quelqu'un convertit-il en mpg équivalent ? J'utilise le prix de l'essence local actuel (ha) ?

 

Anyone convert to equivalent mpg. I use current(ha) local petrol price?

Je n'ai pas pris la peine de faire ça, mon objectif principal est mes coûts quotidiens et hebdomadaires pour les trajets domicile-travail et jusqu'à présent j'ai réussi à faire 4 jours avec une seule charge qui m'a coûté 1,10 £ et dans mon Audi A8 cela aurait été d'environ 22/23 £ selon les prix fluctuants du diesel. Je viens de faire un calcul rapide avec 26 kWh à 5 p = 1,30 £, ce qui équivaut à près d'un litre de diesel ici. Multiplié par 4,546 puis multiplié par une moyenne de 4,7 miles par kWh et de manière choquante 555 mpg Quels sont vos résultats ? Envoyé depuis mon Pixel 3 avec Tapatalk

 

La lecture des différents messages de ce fil de discussion m'a incité à jeter un coup d'œil rapide aux différentes sources de données que j'obtiens. Je sais déjà qu'elles sont incohérentes, donc pas surpris de voir cela dans les chiffres ci-dessous. Cela représente une rétrofacturation le 8 juin.

	mini application[/TD> [TD]pod point[/TD> [TD]OctopusGo[/TD> [TD][/TD> [TD]Owl[/TD>
08/06/2021[/TD> [TD]23kWh[/TD> [TD]24.2kWh[/TD> [TD]24.536[/TD> [TD][/TD> [TD]24.252[/TD>
[/TD> [TD]£1.70[/TD> [TD]£1.21[/TD> [TD]£1.22[/TD> [TD][/TD> [TD]£1.21[/TD> [/TR>

[TD]
[TD]

[TR][TD]

Le tableau représente les données de la mini-application telles que fournies par la voiture. Le pod point est mon point de charge et les informations sont tirées de l'application. La colonne Octopus Go représente les données lues par le compteur intelligent et la colonne Owl est le moniteur séparé que j'ai installé sous la forme de deux transformateurs de courant, l'un sur l'alimentation de la maison et l'autre sur l'alimentation du disjoncteur différentiel pour le pod point. Malheureusement, le hibou additionne la lecture en une seule, donc un élément de correction est nécessaire pour le chiffre (éléments en veille, réfrigérateur, etc.).

L'application mini et l'application pod point ont le tarif et les horaires octopus go saisis, mais pour une raison quelconque, l'application mini est à des kilomètres de la calcul des coûts et clairement dans la consommation d'énergie. J'ai environ 200 watts d'éléments en veille, réfrigérateur, etc. donc les autres sont tous à peu près les mêmes chiffres. Cependant, il est à noter qu'aucun de ces éléments n'est calibré et que la précision en % pour chacun est inconnue, donc à moins que je ne fixe un compteur calibré au point où l'alimentation est connectée au véhicule et que je tienne compte de la précision de l'appareil, ce ne sera qu'une mesure approximative.

Pour le moment et pour faciliter les choses, j'utilise simplement la lecture de la voiture. Je sais que c'est faux, mais jusqu'à ce que je puisse passer du temps à valider chaque charge, je suis heureux de l'accepter. Malheureusement, mon Wi-fi n'est pas terrible là où se trouve le pod point, donc il manque la lecture étrange sinon j'utiliserais ceci. Projet pour les mois d'hiver !

 

Supprimé car publié deux fois